ULAŞIM’IN GELİŞİMİ VE TARİHİ
MODERN ULAŞIMIN GELİŞİMİ
Üretimdeki değişiklikler ile
ulaştırmadaki gelişmeler arasında çok sıkı bir ilişki vardır. Ucuz demir ve
buhar makinaları var olmadığı sürece birtakım iyileştirmelerin
gerçekleştirilmeleri olası değildiyse de, üretimin genişlemesi, büyük ölçüde,
ham madde getirilmesi ve daha geniş bir pazara daha fazla mal gönderilmesi
istidatına dayanıyordu. Bu istidat iki aşamada oluştu. İlk aşamada,
iyileştirilmiş nehirler, kanallar, güzel yollar ve büyük yelkenli gemiler ucuz,
hacimli, ağır veya kırılabilir malların çok uzak mesafelere daha hızlı ve daha
düşük maliyetlerle gönderilmesine olanak sağladılar. İkinci aşamada ise, buharlı
ve içten patlamalı motorlar taşınabilecek yük miktarını daha da artırdılar,
hareket kesinliği sağladılar, iklim koşullarına üstünlük sağladılar, hıza ve
esnekliğe büyük katkı sağladılar, maliyetleri daha da düşürdüler ve nehir veya
kanallarla ulaşılamayan bölgelere nüfuz edilmesini sağladılar.
Karayolu ulaşımındaki iyileştirmeler o kadar pahalıydı ki, bu iyileştirmeler
endüstrideki gelişmelerden çok daha büyük ölçüde devlet eylem ve fonlarına
dayanmak zorunda kaldılar . Devlet yalnızca nehirler, kanallar ve yollarla
ilgili çalışmaları üstlenmekle kalmadı, aynı zamanda demiryollarını da ya
kendisi inşa etti ve işletti veya özel demiryolu inşaatlarına ve işletmelerine
yardım etti.
KARAYOLLARI VE SU YOLLARI
Demiryolu öncesi ulaşımında ilk
iyileştirmeler Büyük Britanya’da gerçekleştirildi. 1750′ye kadar pek çok nehirde
ulaşımı kolaylaştıran ve karayolundan su yoluna geçildiğinde taşıma
maliyetlerinin dörtte üç oranında düştüğünün farkına varan ülke, Manchester ile
yedi mil uzaklıktaki Worsley kömür ocaklarını birleştiren Bridgawater Dükü’nün
kanalı 1761′de tamamlandığında ,tam bir kanal bilincine ulaşmıştır. 1785 ve 1807
arasında 165 tane kanal kararnamesi geçirildi, nehirler daha da iyileştirildiler
ve birbirlerine bağlandılar.
Kanalların etkileri çok büyüktü. Artık birkaç
yüz kilo değil, tonlarca mal taşınabilirdi; nakliye maliyetleri düştü, iç
bölgelerdeki kömür ocakları işletime sokuldu ve çiftçiler uzak pazarlara açılma
olanağına kavuştular. Bölgeler arasındaki fiyat farkları ortadan kalktı,
yolcular ucuz seyahat olanağına kavuştular.
Kanal çağına paralel olarak büyük bir yol inşaatı dönemi başladı. Bütün yol
inşaatları iki sorunla karşı karşıya kalıyorlardı: Gerekli işgücü, para ve
malzeme nasıl elde edilebilirdi? Dayanıklı ve kalıcı bir yol zemini elde etmenin
en iyi yöntemi neydi? 1830′lara gelene kadar ikinci sorun çözüme
kavuşmuştu.1750′den sonraki yıllarda mühendisler bütün bir yıl boyunca oluşacak
trafik akımına dayanabilecek sert zeminli yollar yapma yöntemleri geliştirdiler.
Rekabet ve daha iyi zeminli yollar yolcu arabasıyla seyahatin hızını saatte dört
milden, altı, sekiz ve hatta on mile çıkardı.
1830′dan sonra demiryolu, hem karayoluna hem de su yoluna meydan okudu. Daha
büyük bir hız ve güvenlik sağlayarak karayoluyla taşınabilenden daha büyük
miktarda mal taşıma olanağı sunarak, uzun mesafe karayolu taşımacılığını
öldürdü. Su yollarını, kömür gibi ağır ve ucuz malları kanallardan daha ucuza
taşıyarak bozguna uğrattı. Bazı demiryolu işletmeleri, kanalları satın alıp veya
kiralayıp ölüme terk etmek veya kullanım dışı tutmak suretiyle üstünlüklerini
güvence altına aldılar.
DEMİRYOLU
Demiryolu iki kuruluş aşamasından geçti. 18.
yüzyılın ortalarına gelindiğinde, kömürü maden çıkışından bir su yoluna veya
yakılacağı yere taşımak için düz veya raylı hatlar kullanılıyordu. Bir kömür
madeninden iki mil uzaklıktaki Carron demir işleme tesislerine döşenen böyle bir
hat, kömür maliyetini dörtte üç oranında azaltmıştı.
İkinci aşamada motor
geldi. 1801′de Cornishli mühendislik dehası Trevithick, çalıştığı madenin
civarında raylar üzerinde vagonları çeken bir motora sahipti. Trevithick’ten
sonra diğer bir maden mühendisi olan George Stephenson, Tyne nehrine altı mil
uzaklıktaki bir madenden kömür vagonlarını iterek götürmek için bir makine
(lokomotif) kullandı. Bu gelişmelerden sonra kömür fiyatı yarıya indi.
1850′ye gelindiğinde Britanya’da ana hatlar inşa edilmiş, temel özellikler
iyice yerleşmişti.1850′ye kadar mühendisler ilk problemlerin çoğunu çözmüşlerdi.
Bu konuda onlara en fazla ucuz demir ve daha iyi makine aletleri yardımcı oldu.
Ellilerde hidrolik frenler kullanılmaya başlandı. Taş bloklarının yerini ağaç
bağlantılar aldı, raylar daha kalın lokomotifler daha güçlü hale getirildiler.
Demiryollarının Etkileri: 1850 yılında demiryolu hasılatlarının üçte ikisi
yolcu taşımacılığından sağlanıyordu. 1850′den sonra yük taşımacılığı yolcu
taşımacılığından daha önemli hale gelmeye başladı. Posta taşımacılığı 1930′larda
başladı. Yine bu tarihlerde canlı hayvan ve hayvan ürünleri taşımacılığı
yapılmaya başlandı.
Küçük çaplı ürün ve ticari eşya taşımacılığı için demiryolları hızlı bir
servis kurdu. 1850′lere gelindiğinde düzenli yük treni seferleri yapılıyordu.
Demiryolu aynı zamanda yolcu taşımacılığında da maliyeti ve yolculuk süresini
düşürdü. Demiryolu, işgücü istihdamı için yeni alanlar yarattı.
OTOMOBİL VE UÇAK
1900′e kadar otomobil motorunun
gelişimine en büyük katkıyı Fransız ve Almanlar yapmış olmasına rağmen, motorlu
araçlar Avrupa’nın sivil yaşamını Amerika’nınkine göre daha az hem de daha yavaş
etkiledi. Avrupa’nın üretimi Amerika’nın yıllık en yüksek üretiminin onda birini
hiçbir zaman geçmedi. Hem İngiltere hem de Fransa’da özel araba sahiplerinin
sayısı yirmili yıllarda arttı, otuzlu yıllarda ise iki katına çıktı. Bu arada,
otobüs ve kamyonlar her yerde boy gösterdiler;demiryolları trafiğinin bir
kısmına el koymakla birlikte, ülkenin toplam ulaşım hacmini de
artırdılar.
Otomobil yeni ve büyük yatırım ve istihdam alanları açtı; çeliğe,
çeşitli alaşımlara ve diğer malzemelere yeni bir talep yarattı; yeni tür hizmet
alanları ortaya çıkardı; eski yol yapım endüstrisinde devrim yarattı. Nüfusun
bir kısmının kırsal kesime akmasını sağladı. Tatilin yapısını değiştirdi.
Ticari havacılık Birinci Dünya Savaşı sona erdiğinde başladı. Londra ve Paris
arasında düzenli seferler iki şirket tarafından 1919′da başlatıldı. Almanya’nın
merkezi konumu ve barış antlaşmasının koyduğu savaş uçağı yasağı, sivil hatların
gelişmesine yol açtı.
Uçak kara veya denizde ulaşılması mümkün olmayan bir hız getirdi ve demiryolu
tarafından ekonomik olarak aşılması mümkün olmayan bölgeleri geçilebilir hale
soktu.
İLETİŞİM
1700′lere doğru devlet posta servisleri
çoğalmaya başlamıştı; fakat modern posta sistemi, büyük ölçüde, buharlı ulaşımın
ve posta bedelinin önceden verilmesi şeklindeki uygulamanın bir
ürünüdür.
Daha hızlı ulaşım olanakları, ilk olarak demiryollarında kullanılan
fakat kısa sürede gazetelere ve genel kamu kullanımına açılan ve çoğu ülkede
devlet tarafından devralınan veya posta sisteminin parçası olarak bizzat devlet
tarafından oluşturulan elektrikli telgrafla birlikte gündeme geldi.
Bell’in insan sesini bir tel boyunca iletmesiyle telefon ortaya çıktı; fakat
telefonun Amerika ve Avrupa’da rağbet kazanabilmesi için yirmi yıl geçmesi
gerekecekti. Sesi uzun mesafelere gönderebilmek için teknik iyileştirilmeler
yapılması gerekiyordu. Hükümetler telgraf sistemin sahibi olduklarından özel
mülkiyet konusu olacak bir rakibi pek hoş karşılamadılar. Almanya’da telefona
devlet sahip çıktı ve geliştirdi.
Telsiz telefon – radyo- halkı ilk kez 1920′de selamladı. Radyo yayını
sistemleri, birer hükümet sistemi olarak geliştiler, dinleyicilerden alınan
ruhsat bedelleriyle işletildiler. Her biri ulusal sınırları içinde tekel
durumunda idiler. Radyo yayınlarının amacı eğlence, haber, bilgi, propaganda,
başvuru ve emirleri duyurmaya yönelikti.
GEMİ VE GEMİCİLİK
19. yy, metal geminin, büyük ölçüde
geliştirilmiş ağaç yelkenli gemiye karşı kazandığı zafere tanık oldu. Bu, taşıma
işinin bir araçtan bir diğerine aktarılması olayından ibaret bir şey değildi; ek
olarak metal gemiler insanlara ve mallara yelken ile asla mümkün olamayacak bir
hareketlilik olanağı sağladılar.
Denizcilik sanatı, özellikle okyanus
yolculukları üzerine olanı, 1600′lerden sonra oldukça iyileşmişti. 1610′a gelene
kadar teleskop mükemmelleştirilmiş, harita yapımcılığı giderek ustalaşmaya
başlamıştı ve sahil rotaları veya liman girişleri şamandıralarla veya deniz
fenerleriyle işaretleniyordu. 1772′de icat olunmuş olan bir kronometre ve
geliştirilmiş gözlem yöntemleri denizcilere boylamlarına saptamalarında yardımcı
oluyordu.
1840′lı yıllarda Amerikan gemi yapımcıları, suya indirilen en hızlı ve en
güzel yelkenliyi, clipper’i , inşa ettiler . Boyu eninin altı katıydı, hatları
suya uygundu ve dalgalara çarpmak yerine onları kesip geçiyordu. Bu yeniliğin
zamanlaması uzun yolculukta hıza olan talebin ortaya çıkışı ile çıkıştığı için
mükemmel oldu.
Buharlı gemi: Bu yelkenli dünyasına buharla çalışan ilk teknenin gösterişsiz
girişi 19. yüzyılın başlarında gerçekleşti. 1770′ler itibaren, Fransa, İskoçya
ve Amerika’da bazı insanlar güzel makinalarla deneyler yapmaya başlamışlardı.
Fulton bu insanların fikirlerini ve bazı cihazlarını bir araya getirdi ve bir
watt makinası satın aldı. 1807 yılında Hudson Vadisi sakinleri, Clearmont
buharlısı nehir yukarı 150 mili 32 saat içinde kat ederken, “şeytanı masalsı bir
çarka binmiş Albany’e doğru giderken” gördüler.
Deneyimler çözülmesi gereken bir çok teknik problemi kısa sürede su yüzüne
çıkardı; emniyet supabı olmadığı için patlayan kazanlar, buhar tesisinin tahta
teknenin kıçını parçalaması, vs. Bu, iki temel iktisadi probleme de yol
gösterdi. 1) Buharla çalışan çarklı bir geminin inşası ve işletilmesi yelkenli
gemiye göre daha pahalıydı. 2) Kazanı, motoru, su tankları yakıtı ve pedallı
çarkları çevirmekte kullanılan makineleri öyle büyük bir alan işgal ediyordu ki,
özellikle uzun yolculuklarda yolcular ve kargo için çok az yer kalıyordu.
Tekne gövdesi, sürme yöntemleri, motorlar ve yakıtta iyileştirmeler
gerçekleşti. Çeliğin demirden de iyi bir malzeme olduğu ortaya çıktı ve 1789′da
okyanus aşan gemilerde çelik kullanılmaya başlandı. 1850 ile 1914 arasında
Britanya buharlı gemilerinin büyüklüğü en az on kat arttı.
Başka bir iyileştirme, çok silindirli birleşik motorların 1860 civarında
etken hale gelmesiyle gerçekleşti. Bu motorlarla donatılmış buharlı gemilerde
yakıt masrafı yarıya indi, aynı miktarda kömür ile daha fazla yol kat ettiler;
bunlar daha fazla taşıma alanına sahiptiler ve Doğu’ya veya doğu ve güney-batı
Pasifik adalarına yapılan uzun yolculuklarda yelkenli gemilerle rekabete
girebilirlerdi.
Diğer bir iyileştirme, 1904 yılında okyanus gemilerinde kömür yerine petrol
kullanılmaya başlaması ve daha sonra da dizellerin ortaya çıkması ile
gerçekleşti. Yakılan bir ton petrol, bir ton kömürün yakılmasından elde
edilenden yüzde elli daha fazla buhar üretiyor, buna karşılık yüzde on iki
oranında daha az yer işgal ediyordu. Gemiye kolayca yüklenebiliyor ve istenilen
her yerde depolanabiliyordu. 1914′e gelindiğinde, dünya ticari taşımacılığının
yüzde dördünde petrol yakılıyordu; 1939′da aynı oran yüzde otuzdu. Bu arda, 1903
yılında bir Alman mühendis tarafından icat olunan dizel motoru, 1920′den sonra
denizcilikte tatminkar olarak kullanılabilir hale geldi. Dizel motoru aynı
güçteki bir buhar biriminden daha küçük ve daha hafifti ve üstelik kazan, su
tankı veya baca gerektirmiyordu. Dizelde patlatılan bir tonluk petrol, dört ton
kömür veya boyler fırınında yakılan üç ton petrol ile hemen hemen aynı miktarda
güç yaratıyordu. Dolayısı ile etken bir güç birimiydi ve büyük bir alan
kazandırıyordu.
Bütün bu gelişmeler buharın yelken karşısındaki üstünlüğünü artırdı.
Buharlının çalışma kapasitesi aynı tonajdaki bir yelkenliye göre dört misline
çıktı. Her tür hava koşulunda hareket kesinliği ve emniyet arttı; bir geminin
varış limanına gecikmesi ve kaybolma ihtimali çok olağandışı haline geldi.
Gemicilik Türleri: 1914 yılında tüm dünyada, kıyı veya denizaşırı trafikte
yer alan, 24.000′den fazla buharlı gemi vardı.
Petrol tankerli ve soğutma tesisli gemiler özel yük taşımak için inşa edilen
gemilerin belli başlı örnekleridir. Benzin ve sıvı yakıt talebi 1900′den sonra
öyle hızlı büyüdü ki, 1938′e gelindiğinde dünya tonajının altıda biri
tankerlerden oluşuyordu. Soğutulmuş yiyeceklerin ekvator üzerinden yapacakları
uzun yolculuklar 1800 yılında dondurulmuş ilk Avustralya etinin Londra’ya
ulaşması ile yapılabilir hale geldiler. Et taşımacılığına yavaş yavaş süt
ürünleri ve taze meyve ve sebze taşımacılığı da katıldı.
Okyanuslararası Kanallar: Bir Fransız şirketi tarafından yapılan Süveyş
Kanalı 1869′da açıldı. İlk önceleri dar, sığ ve kârsızdı; bir geminin kanaldan
geçmesi üç gün alıyordu. 1880′e gelindiğinde, trafik ve kârlar yükseliyordu ve
bu tarihten sonra gerçekleştirilen iyileştirmeler sonucunda 20.000 tonluk veya
daha büyük gemilerin kanalı on beş saat kadar bir sürede geçmelerini olanaklı
hale getirmişti. Akdeniz yeni bir canlanmaya girdi.
Limanlar: Her deniz yolculuğunun bir limanda sona erdiğine göre , gemilerin
çapındaki ve trafik hacmindeki artış, liman hizmetlerinde çok büyük
iyileştirmeler gerektirecekti. Avrupa’nın büyük limanlarının çoğu, açık denize
çıkan gemilerin suların yükselmesi anında ulaşılabilecekleri ölçüde nehir yukarı
genişlemişti. Gemilerin kum ve çamurla dolu ve sığ sahillerde dikkatle
ilerlemeleri , med-cezir olaylarını ve akıntıları kollamaları gerekiyor ve
genellikle iki veya üç med hareketinden sonra demir atma yerine
ulaşabiliyorlardı.
On sekizinci yüzyılda çok az limanda rıhtım olduğu için gemiler akıntının
ortasındaki kazıklara bağlanıyor veya demir atıyorlardı. Yük , kıyıya taşınması
için , mavnalara veya küçük sandallara aktarılıyordu. Bu nedenle limanlar çok
sıkışıktı. Yükün devamlı el değiştirmesi zaman ve paraya mal oluyordu. Gümrük
işleri yavaştı ve kıyıya veya açık yerlere yığılan yükler , limanları dolduran
ve bir kahve torbasından gemi çapasına kadar her şeyi çalmaya hazır olan
hırsızlar için çocuk oyuncağı kadar kolay bir avdı. Bu arada gemi bomboş yatıyor
ve hiçbir şey kazanmıyordu. Okyanusa çıkan bir geminin , çıkış limanından bir
aydan önce hareket edebilmesi için çok büyük gayretler gerekiyordu. Limanların
iyileştirilmesi üç aşamada gerçekleşebilirdi. Kanalın derinleştirilmesi
rıhtımların inşası ve depoların yapılması. İlk olarak 1824′te yapılan buharlı
kazıcı ilkini olanaklı hale getirdi.
İki savaş boyunca ve arasında gemicilik : 1914 yılında dünya, kıyı veya deniz
aşırı ticaretle uğraşan 43 milyon gros tonluk bir buharlı gemi tonajına sahipti
. Birinci dünya boyunca sekiz milyon tonu Britanya’ya ait olmak üzere on iki
milyon tonun üstünde ticaret gemisi battı. Bunların arasında en iyi ve en
modernleri de yer alıyorlardı. Bu tahribatın üstesinden gelmek için öyle
çılgınca bir yeni gemiler inşası gayretlerine girildi ki, savaş bittiğinde dünya
tonajı 1914′tekinden daha büyüktü. Henüz bitirilmemiş pek çok gemi stokta
bekliyordu ve gemi inşa endüstrisinin üretim kapasitesi çok büyük bir genişleme
göstermişti. Barış anlaşmasıyla Almanya okyanusa çıkabilen gemilerinin tümünü
yitirdi. Fakat bunların yerini kısa sürede dolduracak modern teknelerin inşa
çalışmalarını başlattı. Bir ölçüde daha büyük ve hızlı olan yeni gemiler
eskilerine göre daha etkendiler ve liman hizmetlerindeki iyileştirmeler bekleme
sürelerini düşürmüştü. Böylece bir yandan da ton başına taşıma kapasitesi
artmıştı.
Fakat işletme maliyetleri daha yavaş düştüğü için , gemicilik tıpkı kömür ve
demir yolu gibi, 1929′dan daha önce hasta bir endüstri haline geldi. Depresyonun
başlamasıyla birlikte hastalık iyice ciddileşti. Taşınan yük miktarı neredeyse
üçte bir oranında düştü. Dünya işsiz gemicilik kapasitesi 1930 boyunca üç katına
çıktı, diğer gemiler ise yarı yarıya boş ambarlarla ve kısacık yolcu
listeleriyle çalışıyorlardı. İşsizlik su cephesinde kol geziyordu. 1933′te altı
tersaneden beşi mezarlık gibi bomboştu. Bulutlar kalkarken eski gemilerin
bazıları hurda niyetine söküldüler ve sübvansiyonlar ve Britanya hükümetinin,
Britanya’nın toplam tonajında küçük bir azalma olurken Amerikan ticaret
donanması Birinci Dünya savaşının ertesinde eriştiği zirveden sürekli ve uzun
bir düşüşe geçti . Yalnızca, Japonya ve bazı küçük Avrupa ülkeleri 1913′te sahip
olduklarından daha çok gemiye sahiptiler. İkinci Dünya savaşının ilanından
birkaç saat sonra, denizaltılar ilk kurbanlarının işini bitirdiklerini
duyuruyorlardı. Aralık 1941′de Amerikan gemiciliği hedef haline geldi.
Britanya’da ve daha da fazlasıyla Birleşik Devletler’de kayıpları yenilemek ve
ordunun ve donanmanın çok büyük gereksinimlerini karşılamak için tersane
kapasitesi arttırıldı.
Kaynak :HEATON, Herbert, “Modern Ulaşımın Gelişimi”, Avrupa İktisat Tarihi,
Cilt I, (Çev: M.A.KILIÇBAY, Osman AYDOĞUŞ), Teori Yayınları, Ankara, 1985
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder